Un peuple ignorant est l’instrument aveugle de sa propre destruction dixit le dicton.
L’orthodoxie est requise en matière de sélection équitable et des chances que l’on souhaite égales pour tous.
L’ingénierie c’est un critère et les numéros sont les outils qui permettent de justifier ce que l’on croit. Si la manière de penser est mauvaise peu importe les numéros à utiliser on ne peut pas arriver à aucune conclusion réelle ou bonne. Il faut avoir un critère et la capacité pour comprendre le problème ensuite user les numéros pour justifier tout cela.
Toute conception de machines et bâtiments est basée sur la mécanique et résistance de matériaux. Elle doit satisfaire trois principes fondamentaux de la mécanique de matériaux qui sont la résistance, rigidité et stabilité c’est-à-dire les capacités de supporter les charges, de déformer et récupérer sa forme et maintenir sa position originale
Vulnérabilité des Infrastructures
Définie comme la sensibilité ou susceptibilité d’un système aux dommages et son incapacité à faire face et /ou a s’adapter aux stress et aux chocs. Elle se rapporte aux caractéristiques susceptibles de rendre une infrastructure inadaptée a sa fonction face a un danger. Ces caractéristiques peuvent résulter des processus de planification et de construction de l’infrastructure, de conditions externes liées a son utilisation, son exploitation et sa maintenance, et/ou de changements dans l’environnement extérieur susceptibles de menacer son fonctionnement (Giec ,2014)
L’émiettement progressif des infrastructures routières qui font reculer de plus de 30 ans en arrière le décollage économique du pays montre à quel point notre pays est laissé à l’abandon. L’effondrement du pont reliant l’axe Bouansa-Mouyondzi est la résultante du déficit préjudiciable des autorités actuelles en matière de politique routière.(1)
La dangerosité du pont du Niari devenait inéluctable avec le bitumage de la route. Le bitumage de la route Bouansa-Mouyondzi devait inéluctablement accroitre la densité de la circulation sur cette route. Du coup, le pont du Niari à voie unique, érigé en 1960 devait être le point le plus dangereux de cette route. La densité de la circulation devait accroître son affaissement du fait passage de véhicule de fort tonnage et le défaut de signalisation à l’approche de ce pont et sur l’ensemble du tronçon (J, C, Beri, 2012).
Combien de ponts sont dans un cycle de vétusté très avancé pouvant se transformer d’un moment à l’autre en des pièges mortels pour les populations? Combien de ponts attendent un éventuel entretien afin de les sécuriser et de les mettre aux normes ?
Comme nous essayons de le faire à chaque fois, pour montrer que nous ne sommes pas dans la critique facile, dans la dénonciation injustifiée, dans le lancement des boules puantes envers le gouvernement, mais bien dans la démonstration réelle des erreurs imputables à la mauvaise gérance et surtout à la prédominance des choix incohérents.
Le pont de Madingou-Kayes (Kouilou) attend toujours une réhabilitation suite à la détérioration causée par la rupture des câbles de précontraintes. A sa construction, La technologie utilisée est celle du béton dit précontraint (câbles tendus scellés dans le béton). Ce sont des fissures obliques apparues sur ces caissons à la suite de la rupture des câbles qui justifient l’intervention toujours attendue et non encore réalisée : l’ajout de précontrainte (câbles) transversale et longitudinale.
A ce jour les véhicules poids lourds sont interdits d’emprunter le pont du Kouilou. Le pont du Djoué présente également des signes de fatigue dû à la circulation abondante et surtout à l’absence d’entretien depuis sa construction. L’ancien pont juste à côté devrait normalement être réhabilité pour servir de voie piétonne. Sa dangerosité est conséquente à cause des fissures et des trous béants qui sont aussi des pièges mortels que des solutions de déplacement. De même le pont de l’Alima est dans le même registre de l’absence notoire de contrôle et de vérification de sa fiabilité depuis sa mise en service. Que dire des ponts ferroviaires et autres tunnels qui jalonnent le Chemin de Fer Congo-Océan (CFCO) – 61 murs de soutènement, 12 tunnels, 71 fossés maçonnés, 618 aqueducs, 162 ponts (J, C, Beri, 2012)
Toutes ces installations sont autant des dangers permanents pour notre population qui emprunte ces voies des milliers de fois par jour pour accomplir les activités quotidiennes qui soutiennent notre économie.
Loin de nous l’idée de penser que cela n’a pas été perçu par les autorités actuelles, mais ce qui est critiquable et voir même condamnable c’est cette forme d’inertie coupable de penser qu’une fois ces réalisations effectuées le travail est fini. Faudrait-il le rappeler que le devoir d’un État est de veiller à ses concitoyens en mettant à leur disposition les infrastructures fiables garantissant une sécurisation maximale ? Existe-il au sein du Ministère de l’équipement et des transports un service départemental d’entretien et de maintenance des infrastructures routières ? Si oui pourquoi son travail n’est pas évalué chaque année afin de prendre en compte éventuellement les rapports émanant de ses études et observations sur le terrain? Que sert le fond routier mis en place par le gouvernement?
Cinquante deux ans après les indépendances, nos autorités obligent encore à notre population à utiliser les moyens de déplacement très contraignants, rudimentaires, indignes d’un pays qui aspire au développement. Pompeusement nos autorités annoncent l’achat et la mise en service des barges navigables pour pallier au déficit des ponts et routes adéquates (J, C, Beri, 2012).
Construit dans les années soixante, le pont du Niari se trouvait logiquement dans un état dégradant. L’usure du temps a provoqué depuis quelques années de nombreuses fissures et rouille entamant progressivement sa structure. Cela était connu de tous, il a fallut qu’il y ait des morts pour que le Gouvernement inscrive sa réhabilitation à l’ordre du jour. C’est cette attitude qui est condamnable.
Consolider les ponts et les tunnels, un besoin essentiel
Le cas exprès du pont du Niari (Bouansa-Mouyondzi) aurait dû être rénové intégralement pendant la construction de la route. Une estimation de plus de 220 millions faite par l’entreprise chinoise en charge de la construction de la route aurait été proposée au gouvernement. Mais le dossier n’avait jamais franchi le seuil de la Direction Général des Grands Travaux. Comme d’habitude dans ce gouvernement personne n’est responsable, tout le monde se rejette la responsabilité. Entre temps le peuple est sacrifié sous l’autel, c’est dommage de dénoncer les mêmes tars depuis plus de vingt, de l’incompétence des femmes et hommes qui animent l’activité gouvernementale de notre pays. Un président de la République qui soutient avoir débloqué suffisamment des moyens pour la construction et la réhabilitation des infrastructures dans notre pays, qui découvre curieusement que près 70% des ces recommandations ne sont pas suivies d’effet. Faut-il accuser le ministre Emile Ouosso ou Jean-Jacques Bouya, le DGGT qui n’auraient pas validé le décaissement de plus de 220 millions ? Ou encore le laxisme qu’un chef d’Etat qui peine à sévir sur les siens lorsque des fautes lourdes auraient été commises ? N’empêche notre population est aujourd’hui la première victime des ces défaillances notoires d’un collectif qui on pourrait croire se congratule en comptant les nombres des morts dû à leur mauvais choix politique (J, C, Beri, 2012).
Nous pouvons pousser la réflexion encore plus loin pour dire que ce phénomène ne touche pas seulement les ponts mais toutes les infrastructures routières et ferroviaires dans leur ensemble. L’un de nos partenaires qui a effectué un voyage par train entre Pointe-Noire et Dolisie a constaté des fissures dans les tunnels dans le Mayombe.
Notre pays s’est construit depuis la fin de la colonisation sous le modèle de l’ancienne puissance colonisatrice. Nous devons y remédier en innovant notre plan d’urbanisation des infrastructures routières et ferroviaires en tenant compte de la progression de la population est des installations des activités économiques. Cela ne doit pas seulement être notre objectif présent mais surtout notre principale aspiration nationale en vue d’offrir à toutes les populations du pays un accès vers un monde moderne. La réalisation de cet objectif n’est dénué de tout sens de progrès et d’avenir car il regorge d’immenses marges de progression, et donc de création d’emplois durables, de ressources pour les familles.
Ces objectifs sont à notre porté si le Congo s’engage dès maintenant dans le processus de la moralisation des investissements dans les infrastructures publique. L’exemplarité et le changement des pratiques de notre activité politique représentent une attente, placée au premier plan par tous les congolais dont l’ignorance et la négligence coupable des autorités actuelles constituent une faute grave. Cette moralisation est capitale pour que la confiance revienne entre les congolais et leurs dirigeants politiques.
C’est pourquoi il ne faut pas avoir peur de dénoncer les bavures et les mauvaises pratiques. Le cas du pont du Kouilou que nous avions cité plus haut est un bel exemple d’escroquerie organisée à tous les échelons. Ce pont a seulement 27 ans et on annonce les sommes colossales pour sa réhabilitation de plus de 7 milliards de F.CFA (budget voté en 2011) un peu plus de 60% de son prix de construction. Au moment de la construction du pont du Kouilou, entre 1983 et 1985, les règlements de calcul en vigueur à l’époque ont-ils été rigoureusement respectés et étaient-ils visiblement suffisants pour anticiper l’usure réelle des constructions?
Résultat, tous les ponts de ce type construits dans les années 1970 et 1980 sont concernés par une usure prématurée qui se manifeste par des fissures obliques sur les caissons. Ces fissures sont irréversibles, évolutives et fragilisent gravement les ouvrages au point qu’on estime qu’ils deviendraient inutilisables si les réparations nécessaires ne sont pas effectuées. Le chantier viserait à conforter l’ensemble de la structure du tablier afin de consolider durablement le pont du Kouilou.
Ce pont a-t-il été bien conçu? A-t-il été bien entretenu ? Quelle est l’assurance fournie par le constructeur à l’état congolais en cas de dégradation pour défaut de construction?
Avec 390 mètres de long et 9,600 mètres de large et comportant une chaussée à deux voies et deux trottoirs d’un mètre chacun, le pont sur le Kouilou permet d’assurer le transport des marchandises et d’autres produits dans les départements du Kouilou et la ville de Pointe-Noire.
Construit en 1983, il se trouve actuellement dans un état dégradant. L’usure du temps a provoqué depuis quelques années de nombreuses fissures et ruptures de câbles. Face à cette situation, le Gouvernement avait inscrit la réhabilitation de cet ouvrage dans le budget de l’État exercice 2011. A ce jour, les travaux de réhabilitation de ce pont n’ont toujours pas commencé. Les policiers affectés à la garde de ce pont font passer toutes les nuits les véhicules chargés de grumes (J, C, Beri, 2012).
Un accident mortel au rond point de la patte d’oie (Brazzaville)
Les travaux à réaliser consistent à remplacer la précontrainte extérieure, les joints de tablier, des appareils d’appui et de réfection des bossages, le complexe enrobé, des étanchéités, des bordures des trottoirs et la création d’avaloirs supplémentaires ; à rétablir des garde-corps, réaliser les travaux divers, notamment le nettoyage, l’assainissement, le traitement des fissures, la réfection du perré.
De même dans ce registre de responsabilité, il ne serait pas faux de tirer la sonnette d’alarme pour dire que les routes nationales N°1 et 2 sont aussi les symboles des travaux bâclés et conçus avec un professionnalisme très douteux. En moins de trente ans le bitume du tablier de ces routes s’est décollé sur la quasi-totalité des Kms. Certains observateurs n’hésitent plus à le dire que ces situations sont à mettre sous le compte de la corruption (10 à 20%) et des détournements du matériel de construction pour des besoins personnels par les dignitaires et autres cadres des ministères de travaux publics et de la DGGT.
A peine ouvert à la circulation, le tronçon Pointe-Noire à Dolisie et Moukondo à Kombo (Brazzaville) présente déjà un taux d’accidentologie élevé. Au-delà de l’épineux problème de la formation du personnel pour la maintenance des ouvrages, il faut s’attaquer à la moralisation de l’homme politique congolais (J, C, Beri, 2012).
Evaluation des structures de ponts
Après qu’une infrastructure civile soit construite elle doit servir adéquatement pour cela il faut réaliser les inspections de manière régulière, effectuer la maintenance de routine et prévention et faire les réparations nécessaires en cas où on détecte la détérioration ou dommages de ses éléments. Ces activités garantissent le bon fonctionnement, la sécurité et intégralité de l’ouvrage durant sa vie utile.
L’Industrie de la Construction au Congo : Performante, saine et inclusive
Utiliser au mieux les ressources de la collectivité n’est pas pour le constructeur un simple moyen d’acquérir gloire ou fortune ou élégance d’esprit. C’est une impérieuse obligation, (Eugene Freyssinet).
Apporter une contribution concrète au développement durable par un progrès dans l’optimisation de la matière pour mieux tirer un meilleur parti des matériaux de la construction.
Ce secteur d’activité qui s’intéresse à l’ensemble des principes ,des activités ,des techniques et des matériaux qui concourent à la conception ,à l’édification la rénovation ou à la démolition de bâtiments et d’ouvrages de génie civil(Larousse,2023).Elle se charge également de l’installation, de la réparation et de l’entretien de la machinerie et de l’équipement sur le chantier ou en atelier. Elle doit être compétitive et à la hauteur de créer les projets de qualité rivalisant ceux produits par les entreprises étrangères.
Alfredo Cilento, La Inspecccion de obras, la normalizacion y el control de calidad en el sector construccion, primeras jornadas venezolanas sobre inspeccion de obras, caracas, 1972
Alejandro Ortiz et al, Obra hidraulica en autopista, Universidad Autonoma de Puebla, Mexico
Baidar Bakht et al,Bridge testing A surprise Every time, journal of structural Engineering, Vol.116 Num5,May 1990,ASCE
(1) – Catastrophe tragique : plusieurs morts suite à l’effondrement du pont reliant Mouyoundzi à Bouansa
Giec, Vulnérabilité des Infrastructures, note2 ,2014
Innocent Olenga, Un Immeuble de cinq niveaux en construction s’écroule dans la commune de Kasa-Vubu a Kinshasa, Radio Okapi, Mercredi, 20 Octobre 2016
Infraestructura Vial, Vol14, Num 25, Noviembre 2012, Universidad de Costa Rica
Jean Claude Beri, La dangerosité des ponts et routes au Congo, dac –presse.com, Mercredi, 2 Mai 2012
Jose Herminio Diaz et al, VI congreso International sobre patologia y recuparacion de estructuras, Cordoba, Argentina, 4 Junio 2010
Law et al, Dynamic Assessment of Bridge Load carrying capacities I and II, Journal of Structural Engineering, Vol 121, Num 3, March, 1995, ASCE
Newbury et al, l’action du vent sur un bâtiment de grande hauteur au milieu urbain, cahiers, C.S.T.B, Juin 1969
Serguey Figueredo Sosa et al, Bacunayagua : Apuntes desde las alturas, Granma, 18 Octobre 2009
Le fils du pays
Ingénieur Civil des Constructions
Construction and Projet Manager
